[사설]한진해운이 어제 법원의 회생절차 중단으로 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다. 형식적인 2주간의 항고 기간이 남았지만 사실상 17일 파산 선고가 내려진다. 국내 최대 그리고 세계7위의 선사가 순식간에 사라지는 운명 앞에 놓인 것이다.

한진해운은 작년 4월 25일 극심한 경영난에 자율협약을 신청했지만 채권단의 자금 지원이 중단되자 그해 9월 법정관리에 들어갔다. 법정관리 이후 우리는 한진해운 선박이 운항을 멈추고 세계 곳곳의 항만에서 압류되면서 이른바 ‘물류 대란’이 벌어진 것을 목도했다. 이 기간 영업망이 모두 무너지고 인력과 주요 자산을 매각했지만 결국 파산에 이른 것이다.

한진해운 몰락의 가장 큰 책임은 최은영 회장 등 경영진의 잘못된 판단과 경영능력 부족이다. 하지만 한진해운이 역사속으로 사라지는 최악의 상황을 초래하게 된 것은 정부의 해운업 구조조정 실패가 결정적이었다는 지적이다.

회생 가능성 없는 부실기업은 정리돼야 마땅하다. 하지만 한진해운의 파산은 우리 국가 경제에 만만치 않은 파장을 불러일으킬 것이라는 점에서 정부당국이 좀더 일찍 과감하고 적극적인 구조조정에 나섰으면 하는 아쉬움이 남는다.

정부당국의 정책적 판단을 비판할 수는 없지만 파산이라는 최악의 결과만을 놓고 볼 때 결국 정책은 실패한 것이다.

한진해운의 파산은 40년간 쌓아온 수십조원 가치의 글로벌 운송 네트워크가 붕괴되는 것을 의미한다. 게다가 한국해양수산개발원은 한진해운이 퇴출되면 미주항로 및 유럽항로의 운임이 급상승해 추가 부담해야할 운임이 연 4407억원에 달할 것으로 예측했다. 조선·항만 등 연관산업에도 충격을 가져와 대량 실업도 우려된다.

정부당국은 이제 한진해운 파산 이후 유일한 국적해운사가 된 현대상선의 역할을 비롯 해운업이 더 이상 망가지지 않도록 대책을 철저하게 마련해야 한다. 무엇보다 우리 해운업의 기반이 무너지는 사태 만큼은 방치해서 결코 안된다. 정치권 역시 수출에 의존하는 우리나라의 상황을 심각하게 인식하고 해운업 부활을 위한 가능한 모든 지원방안을 강구해야 할 것이다. [데일리시사닷컴]
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